Cyfrowe spedycje – nowa era branży TSL

Od cyfrowych spedycji nie będzie odwrotu, ale nie zastąpią one w pełni roli człowieka – wynika z raportu ,,Spedycje cyfrowe – odpowiedź na wyzwania w nowoczesnym świecie” Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD).

W ostatnich latach coraz częściej spotykamy się z określeniem cyfrowych spedycji, które co do zasady mają wypełniać zapotrzebowanie na usługi spedycyjne w sposób zupełnie innowacyjny. Wyróżnia je wysoki poziom automatyzacji i optymalizacji wykonywania poszczególnych zadań. Pracują wydajniej, potrafią wygenerować większą marżę i zredukować liczbę błędów. Niekiedy można odnieść wrażenie, że cyfrowa spedycja wypełni pełen zakres zadań, eliminując tym samym potrzebę angażowania człowieka w całym procesie logistycznym.

„Jest to oczywiście mylne wyobrażenie – człowiek nadal jest i będzie potrzebny w realizacji usług spedycyjnych” – ocenia dr inż. Justyna Świeboda, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Jak podkreśla, sztuczna inteligencja nie zastąpi relacji człowiek–człowiek. „Spedytor łączy przewoźnika z załadowcą, jest istotnym pośrednikiem. Analizuje też wiele danych z różnych źródeł. W tradycyjnych spedycjach czas i zdolności ludzi marnotrawione są na wykonywanie powtarzalnych czynności, które mogą być obsłużone przez algorytmy. Pracownicy cyfrowych spedytorów są odciążeni z większości powtarzalnych zadań i mogą w pełni skupić się na pozyskiwaniu nowych klientów albo na rozwiązywaniu sytuacji problemowych” – wyjaśnia prezes PITD.

Autorzy raportu ,,Spedycje cyfrowe – odpowiedź na wyzwania w nowoczesnym świecie” wskazują na listę zadań spedytora, które najłatwiej można zautomatyzować za pomocą dostępnych na rynku lub tworzonych na własne potrzeby przez przedsiębiorstwa spedycyjne (lub też na ich zlecenie) narzędzi teleinformatycznych. Są wśród nich:

– automatyczny dobór przewoźnika;

– automatyczne proponowanie stawek;

– wyznaczanie optymalnych tras;

– przypisywanie do pojazdów dostępnych ładunków;

– automatyczną weryfikację ubezpieczenia;

– automatyczne generowanie niezbędnej dokumentacji;

– cyfrowy obieg dokumentów;

– przyspieszony proces płatności.

Im więcej procesów jest zautomatyzowanych, tym bardziej możemy mówić o wysokim poziomie cyfryzacji działalności spedycyjnej. Wszystko to jednak sprowadza się do wsparcia codziennej pracy spedytora. „Nie da się zaprzeczyć temu, że mając otwarty dostęp do wielu źródeł danych, to algorytmy czy techniki sztucznej inteligencji szybciej niż człowiek znajdą najbardziej optymalne rozwiązanie (lub kilka alternatywnych, ale ocenionych pod różnym względem), które mogą zaproponować, co zdecydowanie pomoże spedytorowi podjąć ostateczną decyzję związaną z realizacją usługi. Bez tego typu rozwiązań praca związana z analizą dostępnych ładunków, poszukiwaniem pojazdu, kwotowaniem czy negocjacją jest zbyt czasochłonna, dlatego w tych obszarach cyfrowe spedycje starają się budować swoją przewagę konkurencyjną” – czytamy w raporcie Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Nie oznacza to jednak, że cyfrowi spedytorzy nie mają przed sobą wyzwań. Największym jest obecnie zbudowanie masy krytycznej współpracujących z nimi przewoźników. Od dostępności mocy przewozowych zależy bowiem skuteczność algorytmów dopasowujących ładunki i ogólnie zdolność spedycji do zaspokajania potrzeb swoich klientów. Spedycje cyfrowe są dość młodymi firmami, przez co mają mniejszą bazę kontaktów wśród przewoźników niż tradycyjni spedytorzy. Pewien stopień trudności w automatyzacji poszczególnych procesów stanowi także brak standaryzacji danych i możliwości integracji narzędzi, którymi posługuje się na co dzień spedytor, z tym, czym dysponuje jego klient, podwykonawcy lub inni uczestnicy łańcucha dostaw czy też (co nie jest bez znaczenia) organy uprawnione do kontroli w różnych krajach – co jest istotne z punktu widzenia międzynarodowego charakteru świadczonych usług.

„Współcześnie w biznesie dostęp do danych, które są określane jako ropa XXI wieku, jest niezbędny. Bez właściwych danych nie da się zarządzać i podejmować decyzji. Przede wszystkim są to informacje dotyczące tras, czasu dostawy i kosztu transportu i jego efektywności, dane związane z dostawcami, magazynami czy czasem dostarczania towarów. Jednym słowem, efektywne zarządzanie trasą. Kolejną grupą danych są te dotyczące klientów. Wśród nich wyszczególniamy: wymagania, terminy dostaw, oczekiwania dotyczące terminów, jakości i dostaw. Narzędzia IT pozwalają na transparentność” – przekonuje Damian Swoboda, TMS Development Manager Betacom S.A.

Istotne pozostają narzędzia IT, które dzięki dostępnej technologii nie tylko są w stanie agregować dane, ale także przetwarzać je, dając dostęp do kluczowych informacji. Dobrym przykładem, w jaki sposób można efektywnie wykorzystać dane z zastosowaniem sztucznej inteligencji oraz uczenia maszynowego, jest projekt Autonomiczny Spedytor, realizowany przez producenta systemu VIA TMS – Control System Software we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju.

„Projekt koncentruje się na kilku istotnych kwestiach, takich jak wykorzystanie technik Machine Learning (ML) oraz algorytmów dla stworzenia inteligentnego modułu decyzyjnego doradzającego spedytorom i dyspozytorom w ich codziennej pracy. Kładziemy nacisk na przyjmowanie zleceń, scoring kontraktów (ocena rentowności), planowanie i optymalizację tras w zagadnieniu ostatniej mili, harmonogramowanie pojazdów” – zaznacza Damian Swoboda.

Czy warto jednak inwestować w pełen pakiet oferowanych narzędzi? Nie zawsze. Przed ich wyborem należy zastanowić się nad tym, czego firma konkretnie potrzebuje, czy dane narzędzie pomoże w zarządzaniu i rozwiązywaniu problemów. Systemy generują ogrom danych. Trzeba je analizować i wyciągać poprawne wnioski. Często nie ma potrzeby przepłacać za niepotrzebne moduły. Do niedawna popularnym modelem korzystania z narzędzi cyfrowych było instalowanie oprogramowania bezpośrednio na urządzeniach i serwerach firmowych. Coraz częściej odchodzi się od tej metody na rzecz danych współdzielonych w chmurze oraz rozwiązań webowych.

Zdaniem Tomasza Łyszegi, Global Account Manager CargoOn, wyjście z posiadanych serwerów i przeniesienie się do chmury pozwalają na szybkie skalowanie biznesu i dostosowanie się do zasobów. „Rynek ucieka już od interfejsów instalowanych. Idzie w kierunku rozwiązań webowych. W dobie pracy zdalnej staje się to ważne, aby z różnych miejsc móc się zalogować i wykonać pracę. CargoOn dostępne jest w wersji web i w aplikacjach mobilnych. Obserwujemy, że w piątek używalność aplikacji rośnie. W innych dniach, w godzinach pracy biurowej wzrasta liczba użytkowników webowych. Uciekajmy od hardware i podążajmy w kierunku rozwiązań webowych. Dają one skalowalność użytkowników, eliminując zbędne stopnie dodawania nowych odbiorców” – zachęca. Różnorodność dostępnych systemów również powoduje, że narasta ilość integracji, które należy wykonać, aby móc działać w pełni cyfrowo i automatycznie. Bez tego poszczególni uczestnicy procesów logistycznych zmuszeni są i będą do jednoczesnego korzystania z wielu narzędzi, do czego przymuszają ich kontrahenci. A to z kolei, zamiast ułatwiać, zaczyna utrudniać pracę. Być może z pomocą przyjdzie tu administracja na poziomie europejskim.

W Digital Transport & Logistics Forum – instytucji działającej przy Komisji Europejskiej, na ostatnim już etapie są prace dotyczące wytycznych dla platform e-FTI (mają ukazać się już latem), które w każdym kraju powinny funkcjonować zgodnie z założeniami tzw. rozporządzenia e-FTI, czyli w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego. Być może uruchomienie platform e-FTI, umożliwiających cyfrową wymianę danych dotyczącą transportu towarowego każdą dostępną drogą (transport kołowy, wodny, lotniczy), nie tylko przyspieszy, ale i rozszerzy zakres funkcjonowania cyfrowych spedycji, zamykając jednocześnie drogę dalszego rozwoju dla tych, którzy odpowiednio wcześnie nie zdecydowali się na cyfryzację swojej działalności. Czy tak się stanie? Przekonamy się w niedalekiej przyszłości.

Anna Majowicz

Ekspert z zakresu komunikacji, PR i marketingu. Autorka wielu artykułów, publikacji i raportów poświęconych zagadnieniom związanym z branżą transportowo-logistyczną. Prowadzi konferencje oraz debaty z ekspertami i praktykami cenionymi w branży TSL. Jest także członkiem Zespołu Roboczego ds. Transportu przy Rzeczniku MŚP oraz Podgrupy ds. transportu i mobilności w Grupie roboczej ds. sztucznej inteligencji (GRAI).